LA VERA ALBA DELL’AUTO ELETTRICA

auto-elettriche-352x288.jpgSiamo all’alba dell’auto elettrica? Forse sì, il 2011 vede l’arrivo nelle concessionarie delle prime auto che faranno a meno di bruciare combustibili fossili e il loro serbatoio è una batteria, anzi tante batterie, a ioni di litio. E queste celle costituiscono l’elemento chiave: sono loro, dal punto di vista chimico – fisico, ad essere il vero motore, perché il propulsore vero e proprio, quello elettrico, dal punto di vista tecnico non pone problemi. 
E sulle batterie ci si scontra: le moderne auto elettriche hanno abbandonato gli accumulatori al piombo e di fatto scattano sulla medesima soluzione dei cellulari e dei netbook, ma la densità energetica è bassa ed è equivalente a un litro di benzina ogni 100 kg di massa. Ancora poco per garantire, a prezzi umani, un’autonomia pari a quella di un motore termico. Nei prossimi anni la situazione migliorerà con l’arrivo di nuove tecnologie quali le batterie al litio silicio o addirittura quelle al litio aria, che saranno pronte nel 2025, e anche il nodo della distribuzione e della ricarica se non addirittura sciolto sarà almeno allentato. Ma a prescindere da quale sarà l’evoluzione e dai numeri (limitati), l’auto elettrica è una realtà industriale e commerciale. No, non è un futuro lontano tutto da disegnare. La macchina elettrica è concreta e non è certo un giocattolo da costruire in garage. È una cosa seria e tecnologicamente avanzata: non basta prendere una vecchia e gloriosa auto-mito da film ed elettrificarla, ma occorre ripensare l’automobile e il suo valore tecnico, economico e sociale.
Nòva ha provato, in strada, sei auto elettriche tra modelli in vendita e vetture che saranno in commercio a breve. Vi sono due city car, la Smart elettrificata e la Citroën C-Zero, terzo modello di un progetto congiunto Psa-Mitsubishi. Due berline puramente elettriche (la grossa Renault Fluence e la più compatta cugina Nissan Leaf) nonché un’altra, la Chevrolet Volt, che è tecnicamente un ErEv, un veicolo elettrico ad autonomia estesa, nel quale è presente un motore termico (benzina da 1.4 litri) con funzione di generatore. Quando le batterie a ioni di litio sono esaurite interviene lui, che funge da gruppo elettrogeno portando l’autonomia oltre i 500 km. Non ha compiti di trazione, ma in una particolare, e rara, condizione d’uso fornisce coppia motrice al motore elettrico e dunque indirettamente alle ruote. 
Abbiamo provato la Volt in un proving ground di Chevrolet a Shanghai e ci è parsa una delle soluzioni più razionali per attizzare la rivoluzione dell’auto elettrica. Ha ampia autonomia, non fa tabula rasa del sistema industriale in un’improbabile fuga in aventi e permette una transizione per gradi dal moto legato alla combustione interna a quello prodotto dagli ioni di litio. Non manca nel nostro “garage” di auto elettriche del presente, mica del futuro, anche la più celebre: la supersportiva Tesla Roadster che con le sue 6.831 celle ha una autonomia di circa 350 km, sfiora i 220 km/h e accelera nel canonico zero-cento in 3.7 secondi. 
Lungi dal rappresentare una soluzione concreta al problema della ricarica (è destinata a vivere in garage tra una Porsche e una Ferrari) a portata di spina, è tuttavia interessante perché dimostra che l’auto elettrica può abbinare ragione (ambiente) e passione (prestazioni). Cosa manca? Beh il rumore, il sound di un motore vero che non sibila come una lavatrice coreana in centrifuga, ma questo potrebbe essere un discorso da nostalgici di un passato che inizia a sgretolarsi. Risolvibile per altro con il tuning come insegna Brabus, con la sua modifica sonora “ad hoc” per la Tesla.
Sei auto vere, dunque, dalle quali si apprende una serie di lezioni. La guidabilità ad esempio non è troppo diversa da quella alla quale siamo abituati, ma bisogna tenere conto di alcune particolarità. Si sale a bordo e non si gira la chiave (oddio, nelle auto moderne non si fa più neanche questo) e non si “mette in moto” con tanto di inutile “sgasatina”. 
L’auto si accende e poi in marcia, ma niente cambio. Al suo posto solo un riduttore perché nelle auto elettriche non serve altro: la coppia motrice, è disponibile fin da subito, da zero giri ed è costante fino al massimo regime di rotazione. L’andamento di coppia è, infatti, una retta e non una curva che sale e poi declina. E questo vuol dire che l’auto spinge bene e forte fin da subito e questo aumenta la piacevolezza di guida. Il rumore è un sommesso ronzio abbinato al disturbo acustico del rotolamento di pneumatici e del fruscio aerodinamico. Per il resto è quasi tutto normale anche se bisogna fare la tara con assetti e baricentri differenti da quelli convenzionali.
Tutte gioie dunque? No, niente affatto. I tempi di ricarica sono lunghi e l’indicatore dell’autonomia rimanente mette davvero ansia e soprattutto, se si insiste con il gas (pardon, con l’acceleratore), la carica delle batterie va giù in picchiata. È dunque arrivata la rivoluzione dell’auto elettrica? No, non ancora, ma di certo l’industria dei motori ha avviato un processo di cambiamento irreversibile dove sulla scia di una “disruptive technology” gli attori principali potrebbero anche non essere più le case automobilistiche con decenni di storia ma altri protagonisti, come i produttori di batterie.

LA VERA ALBA DELL’AUTO ELETTRICAultima modifica: 2011-02-04T23:27:46+01:00da giuli2104
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